Notre rassemblement se tiendra
les 3-5 juin 2016 à Niort.

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Notre rassemblement VCF 2016 se tiendra à
Niort du 3 au 5 juin 2016

Nous sommes à peine sortis de notre rassemblement à Sarlat l'année dernière, qui fut une grande réussite de par la convivialité, l'accueil des Sarladais, et du nombre de participants, . que nous voilà proche de notre prochain rassemblement qui cette année se tiendra à Niort.

Cliquez sur notre page Niort 2016 pour en savoir plus et pour vous enregistrer. Mais surtout pour récupérer le PDF d'info Niort 2016 dans lequel vous trouverez une liste d'hôtels et autres infos. Nous vous recommendons vivement de réserver votre chambre d'hôtel au plus vite car Niort étant un lieu touristique, se remplit vite.

Once again we extend our welcome to our UK and other RV friends from outside of France. To facilitate your coming to this our 12th annual fly-in, we have prepared a document in English which should help you book lodging which you should undertake ASAP as the area is touristy and which should provide you with additional info as to your coming and as to your stay at Niort. As to registering, you can download our 2016 Niort registration form.

 

Notre rassemblement VCF 2015 s'est tenu à
Sarlat du 12 au 14 juin 2015

Le temps passe vite après tant de mois de préparation, notre 11ème rassemblement est derrière nous. Malgré une météo exécrable nos étions environ 40 mais peu d'avions, qu'une dizaine, par contre l'ambiance était au beau fixe, et nos hôtes de l'aéroclub du Sarladais extraordinaires.

Cliquez sur notre page Sarlat 2015 pour un récit et quelques photos qui décrivent ces trois jours.

Tables rondes sur les PMags les 2 Novembre 2014 à Lyon et 9 Novembre 2014 à Paris

Brad Devent, le patron d'EMag Ignition, fabriquant de PMags, a présenté les PMags en novembre, à Paris et Lyon, sous forme d'une table ronde informelle. Nous étions 15 à Lyons et 7 à Paris (le weekend du 11 novembre à probablement contrarié certains participans potentiels). Pour en savoir plus sur les PMags cliquez ici.

La réunion Paris s'est effectuée au Café de Flore quartier St. Germain des Prés le 9 Novembre à 15h00, 1er étage. Le cadre était assez extraordinaire. Nous étions assis aux mêmes tables que Sartre, Camus, et autres intellectuels qui ont marqué notre passé littéraire. Quant à Lyon la réunion s'est effectuée le 2 Novembre dans l'aéroclub de l'aérodrome de Pérouges LFHC.

Vous trouverez ci-dessous quelques notes concernant ce qu'il s'est dit lors de la réunion de Paris:

  • Qu'est-ce qu'une PMag - Il s'agit d'un allumage électronique pour moteurs Lycoming non certifiés 4 cylindres qui offre la particularité de ne pas dépendre du système électrique de l'avion une fois le moteur démarré. Elle s'installe et remplace physiquement une Slick ou Bendix. La PMag nécessite du courant extérieur lors du démarrage de l'avion mais une fois passés les 900 t/min elle génère son propre courant grâce à une dynamo interne actionné par le pignon à engrenage identique à celui d'une magnéto classique (Slick et Bendix).
  • Architecture de la PMag - La PMag se monte en lieu et place des magnétos standards. Elles se présentent sous forme d'un corps en alu boulonné contre la plage arrière (besoin d'être refroidies via un souffle d'air) et d'un capuchon qui contient les bobines. Ce capuchon est généralement fixé en prolongement de la PMag mais peut être monté ailleurs sachant que 3 fils électriques relient le capuchon au corps de la PMag. Donc, si l'espace arrière moteur est très restreint il est possible de monter les capuchons dans des endroits plus accessibles et d'effectuer les passages des câbles de bougies d'une façon plus aisée.
  • Pignons des magnétos - Les magnétos sont fournies sans pignons. Ceux-ci coûtent environ $310 chez Spruce ce qui porte le coût d'une Slick à environ $1450. Une PMag avec pignon acheté chez EMag Air coûte environ $1600 ($200 pour le pignon chez EMag Air). Attention à un point de détail - les pignons des magnétos à déclics sont différents de ceux des magnétos qui ne font pas de déclics. Les PMags utilisent les pignons identiques aux magnétos standards à déclic.
  • Avance de l'allumage - Lorsque la vitesse de la PMag est inférieure à 200 t/min elle n'apporte aucune avance ce qui correspond au rôle des mag à déclics. Au delà des 200 t/min elle contrôle l'avance selon un programme interne qui tient compte du régime moteur et de la pression d'admission.
  • Calage de l'alumage - La PMag se cale depuis le TDC-PMH (Top Dead Center - Point Mort Haut) et non 27° ou autres degrés d'avance. Le calage est très simple - une fois la PMag solidement fixée dans son socle sur la table arrière du moteur, il suffit de suivre une procédure qui consiste à souffler deux fois de suite dans le capteur de la pression d'admission. Cette procédure ne nécessite aucun appareil externe (music box) et de calage par rotation physique de la PMag. Le calage de la PMag s'effectue en moins de 5 minutes.
  • Câblage des PMags - La PMag allume deux bougies à la fois : la 1 et la 2 puis la 3 et la 4. Ceci s'appelle wasted spark, ou étincelles gaspillée. L'étincelle ce produit lorsque le piston est en haut pour détoner le mélange air/essence et lorsque il est en haut lors de l'évacuation de gaz de combustion. Ceci apporte la possibilité de vérifier la santé du câble et de l'allumage lorsqu'un problème survient du fait qu'une bougie ne présente pas une apparence normale. Il suffit d'intervertir les câbles pour établir l'origine de la panne - bougie ou allumage.
  • Bougies - les PMags sont totalement compatibles avec les Bougies aviation et automobile. Ces dernières sont 10 fois moins chères que leur contre partie aviation sans pertes de performances. De plus, du fait de l'énergie de l'étincelle d'une PMag beaucoup plus élevée que celle d'une Slick ou Bendix, il est possible d'écarter les électrodes jusqu'à environ 0,8mm alors qu'avec une magnéto classique l'écartement sera plus faible d'environ 50%. Par voie de conséquence la plage de mixtures susceptibles d'être exploitée est plus large. Il est donc possible d'appauvrir beaucoup plus (au delà de la température EGT max - Lean Of Peak)) qu'avec des magnétos standards et de ce fait obtenir des économies de carburant importantes.
  • Bougies Iridium (Fine Wire) - Les bougies Iridium coûtent 4 fois plus chères que les bougies standards. Elles sont réputées apporter un meilleur rendement du moteur. Les Iridium avion sont hors de prix, de $60 à $80 la bougie, les Iridium auto coûtent $9 ches Spruce alors que les standards coûtent $2. Il ne semble pas y avoir unanimité quant aux avantages de bougies Iridium cependant certains utilisateurs indiquent qu'ils ont trouvé une nette amélioration quant aux performances moteur. Donc à chacun de déterminer ce qui lui convient le mieux.
  • Dépannage rapide - Peter Pengilly en Angleterre, représentant d'Avery Tools, Gloucester Air Parts dispose en permanence de quatre PMags pour dépanner rapidement tout propriétaire de PMag qui aurait un problème.
  • Projets - EMag Air travaille sur une PMag six cylindres pour moteurs certifiés. Objectif printemps 2015.

Pour conclure, nos sommes nombreux à avoir installé des PMags sur nos RV en France. J'oserais avancer que nous en sommes tous très satisfait, moi-même (Michèle) aussi sur mon RV8 avec bougies automobile Iridium.

Un nouveau RV7 dans le ciel de Troyes

Voici ce que nous disent Laurence et Marc :

Bonjour à tous !
Ce 01/11/2014 je suis le pilote le plus heureux du monde !
1er vol avec mon RV7
Rien à dire tout à partager: Que du bonheur !

Sous l’émotion les mots manquent
Courage à ceux qui construisent ça vaut le cout !
Une pensée

Un peu de retombé des émotions et c’est que du plaisir.
Quelques détails :
- Le moteur : Lycoming IO360 A1B6 équipé de 2 PMAG
- Hélice : Wirlwind 74RV
- Avionique :2 skywiew 7 et 10 pouces
- intérieur : sobre sans garniture
- Verrière coulissante
- peinture : diatex aero
- poids : 485 kg à vide (sans essence)
- durée de construction de 02/2012 à 01/11/2014 soit 2 ans et 9 mois
- 1er vol le 01/11/2014

Pour l’instant 5 vols soit 3 heures 10 et 9 atterrissages
Montée à 4000 ft
vitesse décrochage en lisse 48kt
RV7 basé à TROYES


1ères impressions:
- facile
- décollage et atterrissage très court
- pilotage très précis
- la ...vitesse !!!! ( dernier vol en début de vent arrière à 202 kt de vitesse sol!)

Problèmes rencontrés et résolus ou pas encore :
- Calage des PMAG avec une hélice légère : il suffisait de lire la doc
- Dessous du capot, la peinture cloque au niveau des échappements : achat isolant chez Van’s
- Joint de jonction d’aile à repositionner.
- Forte inclinaison à gauche en croisière rapide: utilisation au maximum du trim d’aileron
Ce phénomène disparait quand le moteur est réduit ou vitesse + faible en dessous de 120 kt
vérifications de faites : poids des ailes, calage de l’aile, des ailerons, du stab, bille au milieu, décrochage dans l’axe : RAS: est-ce le couple de renversement du moteur ?

Remarque le W !
et 40km autour du terrain pour les 15 1eres heures c’est petit !

Biz
Marc MENETRIER, Laurence DUVAL & Mayeul
RV7 F-WMYL et encore CP1320 F-PYJS !!


 

Oshkosh 2014 -petit récit par Michèle D.

Oshkosh, la Mecque de tout passionné d'aviation. Michèle y est allée - 6 jours à déambuler entre les stands, War Birds, avions historiques, conférences, stages de formation... Tout ceci est présenté sous forme d'un récit avec quelques photos, diaporama à suivre. Cliquez ici.

 

Encore un : premier vol du RV8 de Michael G.

"Compte rendu:

RV8 - 83107
IO-360-A1A avec une MT Propeller MTV2
1er vol le 24/06/2014 - RAS.
Bravo à Van's pour la qualité de leur plan.

- Vol effectué par un pote Thierry T. (qui aurait mieux géré la crise si celle-ci avait eu lieu),
- Rien à dire concernant le comportement de l'avion (rien à régler sur la cellule),
- L'hélice MTV2 est une hélice à moyeu court, du coup j'ai eu pas mal de boulot sur les capots moteur et l'échappement. Et ça continu,
l'échappement se retrouvant trop prêt du capot inférieur, ce dernier brûle. Je dois refaire la partie inférieure pour l'éloigner des échappements.
- Problème de vapor lock au sol. J'ai 15 min. pour être en l'air à partir de la mise en route (avec une T°ext d'environ 26°C). En vol, tout va bien. J'ai isolé les conduites essences, mais ça ne change pas grand chose. Je vais essayer en isolant les parties de l'injection sortants de l'araignée pour voir.

Si vous avez des suggestions, ......

A part ça, l'avion est une tuerie, son comportement est remarquable, simple, sans inertie, précis, ... formidable.

Cordialement
Michaël"

.

 

Notre rassemblement 2014 à Amboise du 13 au 15 juin est désomais derrière nous. Quel bel événement.

ET voilà, trois jours merveilleux pour nous retrouver. Plus de 43 avions et d'autres venus en voiture Amboise 2014 .

 Our 10th fly-in is Amboise-Dierre June 13th to 15t is now behind us. What a great event - more than 43 aircraft made it thanks in part to great weather. For those not in the know Amboise lies in the chateaux area of France, a unique region where French nobility have built extravagant and extremely elegant castles : Chambord, Chenonceaux, Blois, Amboise and many more... See our write up concerning the event.


Projet de Hughes Jurion Tour du Monde en RV8.

Fantastique, de penser qu'il soit possible de faire le tour du monde en RV8. Et bien oui, Hughes envisage un tel défi avec son F-PMHJ. Hughes a créé un site Web pour que nous puissions suivre l'évolution de son projet TDM en RV8. Vous pourrez suivre sa position géographique via ce lien suivi géographique du RV8 Tour du Monde.

 

Un RV8 leader de la patrouille Tranchant - 4 Fouga Magister.

Et bien oui, pendant quelques minutes, le RV8 de Michèle a servi comme leader de la patrouille de Fouga Tranchant. Un pur bonheur de partager quelques moments avec cet équipe très compétente et fort joviale. Cette aventure a commencé suite à un appel de Jean-Marie Urlacher, co-éditeur de la revue Info Pilote. Il recherchait un avion relativement rapide qui devait servir de plateforme pour filmer et photographier la patrouille. Le RV8 capable de 160 kts répondant à ses besoins, Michèle a de suite répondu oui avec grand enthousiasme. La prise de vue devait se faire la veille du meeting aérien de Pontoise fin mai.

Jean-Marie ayant équipé le RV8 de GoPro en bout d'aile et sur l'arrière en dessous, nous sommes partis à Pontoise où se trouvaient les quatre Fougas. La patrouille de France s'y trouvait également. Nous étions vraiment en bonne compagnie. Dès l'arrivée à Pontoise Jean-Marie s'est mis en rapport avec le leader de la patrouille Tranchant afin de cerner les possibilités de tournage et formaliser les détails du vol, ce qui a pris un certain temps. Par la suite Michèle s'est fait briefer par Frank de la patrouille l'idée étant que le RV8 vole en ligne droite, quelques évolutions lentes éventuelles, quitte à ce que les Fougas fasse leur évolution derrière le RV8.

Michèle décolle en 23 et fait rapidement un 360° pour survoler les 4 Fougas qui attendaient au seuil 23. Dès le passage vertical sur le seuil de la 23 les Fougas on mis les gaz et ont décoller pour vite rattraper le RV8 et se positionner derrière. Michèle a par la suite obéit aux ordres très précise du leader des Fougas, tout droit, 20° à droite, 30° à gauche et ainsi de suite puis ce fut le break. Les Fougas se sont majestueusement éloignés, libérés de la contrainte de voler à 150/160 kts, pour pouvoir s'épanouir en de belles évolutions afin d'effectuer les derniers réglages pour la présentation prévue le jour suivant.

Michèle s'est alors posé, les GoPro de Jean-Marie pleines de vidéos et son superbe Canon plein de photos. Quelque temps plus tard les Fougas sont rentrés. Jean-Marie, Michèle et les pilotes des Fougas se sont retrouvés pour échanger des commentaires sur le vol, vérifier les prises de vues, et en général jouir de ce moment privilégié. Cerise sur le gâteau, voilà que Franck, pilote de la patrouille Fouga, s'intéresse de prêt au RV8. Sur ce Michèle lui propose un vol, question d'appréhender ses qualités. Nous voilà donc repartis pour n petit vol - a peine décollé Michèle passe les commandes à Frank qui ne se fait pas prier pour faire quelques évolutions - boucles, tonneau barriqué, et évolutions grands angles questions de sentir l'avion. Il en fut ravi. Peut-être un jour sera-t-il un des nôtres aux commandes d'un RV8 ?

Et voilà, mission remplie, Jean-Marie et Michèle ont dit au revoir à tout le monde, promettant de se retrouver quelque part, puis sont montés dans le RV8 pour retour maison à Chavenay.

Photos Copyright de Jean-Marie Urlacher présentées avec son autorisation.

 

Les copains (et copines) d'abord à Quiberon.

Une des grandes joies d'un propriétaire d'un RV réside dans la possibilité de se déplacer rapidement vers des endroits absolument magnifiques. En juin ce sera Quiberon, dont un des atouts réside dans la proximité du port de plaisance – 15 minutes à pied de l'aérodrome, et de la ville de Quiberon, 20 minutes. Et des promenades de bord de mer… C'est dans ce contexte que Michèle, Jean-Marc et Alain se son retrouvés en RV9, RV4 et RV6.

 

Encore un, dans les ciels de Bretagne - le RV9A de Philippe C.

Voici ce que nous dit Philippe : ce mail pour vous annoncer que j'ai effectué le premier vol de mon RV9A, à Vannes, le vendredi 02 mai.

Aucuns problèmes notoires. Le WE dernier, 4 heures de vol avec extension du domaine de vol sans les carénages :

  • approche de la VNE avec 160 kt à 2 580 RPM.
  • décrochages :
    en lisse : 50 kt
    1 cran de volets : 47 kt
    2 crans : 45 kt
    3 crans : 40 kt

Avion stable, pilotage doux, réactif à la profondeur. - croisière : 120 kt à 2 080 RPM, 140 kt à 2 250 RPM.
Amicalement, Philippe

 

Très beau reportage par Tripale Magazine sur nos avions.

Marc Tauran de Tripale Magazine nous a fait l'honneur de publier un beau reportage sous forme d'interviews et de prises de vue en vol à deux avions. A l'affiche les RV7 de Mike G. et Louis A. et le RV8 de Michèle D. Bien sure les avions sont beaux mais Marc est particulièrement doué comme cameraman et monteur de vidéo. Ce reportage est à voir et revoir. Merci Marc.

Un nouveau RV8 dans le ciel français

F-PIDR a volé le 12/03/2014 dans les ciels de la Bretagne. Félicitations à Christian R. "20 min à 2500trs et 155 KT sans les carénages.
ça marche. qqs bricoles à peaufiner." Pas très bavard Ckristian mais nous supposons qu'il est toujours la haut en faisant vrooommmm dans son bel avion.

Journée des Femmes Pilotes le samedi 5 octobre 2013

Samedi 5 octobre était la journée des femmes pilotes mais la météo ne les ont pas épargnés. Seulement 19 avions sur 26 ont réussi à participer. Malheureusement parmi les 6 qui sont restés cloués au sol on trouve Laurence D. de Troyes avec son Saphyr (elle construit avec son mari un RV7). Dommage qu’elle n’ait pas pu venir. Mais Michèle D. avec son RV8, grâce à une météo très marginale mais faisable, a sauvé l'honneur du contingent féminin du Van's club.

Cette journée femme pilote était organisée par l’association Cercle du Parlement, l’association FlynKiss, le Musée de l’Air, ADP, la DGAC, la Boutique du Pilote et la société Jetex. L’association des Femmes Pilotes de France était bien représentée également. Il s’agit d’un gros travail et je remercie au nom des femmes pilotes du Van’s Club les organisateurs qui ont permis à plus de 19 équipages femmes pilotes représentant environ 80 personnes de faire un vol à destination Le Bourget innoubliable et de se retrouver dans un contexte où régnait la convivialité.

Le programme de la journée était :

  • Regroupement le matin à Meaux pour un briefing.
  • Top départ Le Bourget.
  • Accueil Le Bourget par la société Jetex – limousine au pied de l’avion pour transfert à leur bureau d’accueil.
  • Pot au Musée de l’air accueil par Catherine M. elle-même.
  • Déjeuner au restaurant adjacent le musée de l’Air.
  • Visite de la Boutique du Pilote où une remise importante nous était accordée.
  • Visite du musée.
  • Retour chez Jetex re-limousine (la classe)
  • Départ Le Bourget – contact Le Bourget sol avant mise en route moteur – ça ne plaisante pas, faut faire comme les pros.

La journée a commencé tôt le matin. Arrivée Chavenay 8h00 pour un départ 8h45 mais vu la visi et le plafond (600’ et 2km) il a fallu attendre. Vers 11h00 ça c’est amélioré à 1100’ et 5+km de visi donc top départ pour Meaux. Je suis passée verticale Pontoise, je ne voulais pas risquer le couloir à l’est de Pontoise pour faire au plus court cause risque de gendarmes zélés qui m’aligneraient pour ne pas respecter les 5000’ sol comme l’indique la couleur de nos cartes OACI. Ensuite j’ai fait une ligne droite passant au sud de Persan jusqu’à Le Plessis Belleville. Sur le trajet plafond 1200’ et quelques barbules en dessous mais qq km avant Le Plessis voilà que ça se soude en dessous de moi à 600’ donc accrochant le relief. Mais devant il y a de la visi, je décide donc de continuer et si cela ne la fait pas assez rapidement je fais demi tour. Arrivant au Plessis la couche disparait – je pique donc vers le sud pour arriver à Meaux qq minutes plus tard.

A Meaux il y avait déjà une douzaine d’avions, les autres sont arrivés plus tard. Je vais donc là où il y avait du monde pour arriver juste au début du briefing. Nous étions alors une trentaine. Le briefing portait sur le déroulement de la journée et surtout sur les consignes quant au trajet Meaux Le Bourget. Besoin absolu de respecter le cheminement avec reports E1 et E2 pour arrivée semi direct sur la 03. Comme les avions avait des vitesses différentes, pour ne pas risquer des arrivées qui s’empilent, les organisateurs ont décidé de faire parti les avions les plus rapides en premier, un avion toute les 5 minutes. Ceci permettait d’étaler et de ne pas encombrer Le Bourget avec des arrivées trop proches les unes des autres. Et devinez quel avion est parti en premier - le beau RV8 devant un Cirrus 20 qui devait voler un peu moins que 150 kts.

Me voilà donc partie pour le Bourget, cap Chelles puis direct vers E2. Avant d’arriver à Chelles j’appelle le Bourget TWR pour m’annoncer. Pas de problème, ils m’attendaient, donc demande de rappel E2. Passé Chelles, le paysage change complètement. Je suis à 1300’ au dessus de la ville, des bâtiments partout, inutile de penser à l’éventualité d’une panne moteur. Approchant E2 prête à faire mon annonce radio Le Bourget me dit Sierra Lima poursuivez vers E1 qui se trouve au dessus d’une zone de triage de la SNCF donc facile à repérer. Le doigt prêt à déclencher l’alternat pour mon annonce E1 rebelote, Le Bourget Sierra Lima rappelez finale 03. A partir de là, quel spectacle : les fusées Arianes devant moi, la 03 perpendiculaire à mon cap, l’ensemble de l’aérodrome à mes pieds. Prise par le spectacle je n’ai pas regardé à droite où s’étalait Roissy à quelques km. Par contre j’ai bien vu de prêt Paris sur ma gauche malgré la visi un peu médiocre. Arrivée seuil de la 03 je m'engage dans un TDP car j'avais compris lors du briefing que la semi direct était exceptionnel et n'ayant pas reçu d'autorisatoin pour une semi-directe, je suis partie en TDP sérée. Sur ce LeBourget : Sierra Lima quelles sont vos attentions ? Moi : Heu - je me mets en vent arrière pour atterrir 03. le Bourget : Sierra Lima il n'y a pas de vent arrière en 03. Moi : double heu! Bon je fais une PTU pour la 03. Le Bourget : Rappelez finale 03. Puis la suite était normale. Parait-il que le contrôle Le Bourget n'a pas trop appréciée. Mes excuses pour ce malentendu. En défintive j'aurais dû comprendre qu'une demande de la part du contrôle de rappeler en finale signifiait que je devais faire une semi-direct.

Bref - atterrissage 03 avec qq rebonds car j’étais un peu rapide puis sortie sur la droite par Charly Unité ou m’attendait un Follow Me jaune. Passage fréquence sol et je suis le bon monsieur (je suppose par sa voix) jusqu’au parking Tango en face du terminal affaires où se trouvait la société Jetex. Des hommes au sol me dirigent vers une place de parking et après avoir dit au revoir à Le Bourget sol, coupé le moteur, enregistré le bloc et heure d’arrivée, j’ouvre la verrière, descends de l’avion et je redeviens une terrienne. Un grand jeune homme bien habillé m’accueille et me demande si j’ai besoin d’une aide éventuelle. Il m’indique qu’un véhicule était prêt à m’emmener au bâtiment où se trouve Jetex qui sert d’aérogare pour les voyages d’affaires. La classe - service VIP jusqu'au bout. Merci Jetex.

Je rentre donc dans le véhicule qui assure les 100 m. qui me séparent du terminal affaires puis je retrouve une partie du groupe. Nous nous dirigeons alors à pied vers le Musée de l’Air et de l’Espace où nous attend un pot d’accueil – le temps qu’arrivent les autres avions nous faisons connaissances les unes avec les autres, quoique parmi les participantes, beaucoup se connaissaient déjà. Il y avait un contingent important de membres de l'Association des Femmes Pilotes de France. Les organisateurs Thomas avec son chasuble rose très approprié et Christophe étaient là pour nous accueillir puis Catherine M. elle-même, directrice du musée, est venu se mêler entre nous pour se présenter à chacune en toute simplicité et papoter, de quoi découvrir qui nous étions et les particularités de chacune. Parmi les participantes il y avait toutes les compétences imaginables, depuis l’élève pilote avec un PPL imminent jusqu’à une commandant de bord en passant par la grande Catherine avec ses nombreux titre comme championne de France voltige, d’Europe et du monde deux fois, et moi-même comme constructrice et pilote. Il y en aurait eu une de plus avec Laurence D. de Troyes si la météo avait été un peu plus clémente. Il y avait aussi Jacqueline C. sur son fauteuil roulant qui se distingue par son voyage seule jusqu'à Dakar avec son Criquet construit par son père, une aviatrice extraordinaire malgré son handicap. Puis des petits groupes se sont formés autour du pot d’accueil Champagne, boissons non alcoolisées et petits fours, le temps de mieux faire connaissance.

Pour la suite nous nous sommes retrouvées au restaurant du musée – nous étions 80. Après les bonnes paroles des organisateurs et de Catherine M., et la médaille aéronautique octroyée à Astrid, commandant de bord, nous nous sommes attaquées au repas entrelacé de nombreux échanges, le temps de mieux nous connaître et de jouir de cet événement unique. Heureusement que l’acoustique du restaurant était bonne, nous pouvions nous parler les unes aux autres sans difficulté. Vers 15h00, visite de la Boutique du Pilote qui nous offrait généreusement 10% de remise sur tout sauf les livres et après cela visite du musée pour celles qui le désiraient. Nous avons eu la surprise d'âtre accueillie par Catherine M. prête à nous dédicacer son livre de son incroyable écriture inversée. A croire que son cerveau a subi un je ne sais quoi lors s'une de ses figures de voltiges un peu violente... Bref, pour un livre sur la voltige, pas mal. Vers 16h00 les équipages ont commencé à regarder leur montre - les esprits prenaient le chemin du retour : Jetex, limousine jusqu'au pied de l'avion, préparation de l'avion, appel Le Bourget sol pour autorisation de mise en route et ensuite départ standard via la 03. Pour moi c'était décollage 03 suivi d'un virage gauche pour rejoindre W2 puis W1, Pontoise et Chavenay. La météo du retour était nettement meilleure que celle du matin.

Voilà, une journée très bien remplie, pleine d'expériences aéronautiques et de nouvelles rencontres. Merci aux organisateurs et à tous ceux qui ont participé à cette journée : Cercle Aéronautique du Parlement , le Musée de l’Air et de l’Espace et la Boutique du Pilote, ADP, JETEX et la DGAC - ADP qui simplifie les formalités sur la plateforme, nous ouvre le terrain de Meaux et supporte une grande partie des frais. JETEX qui rejoint le club des partenaires du CAP, offre aux pilotes un accueil VIP avec personnels au sol, véhicules, salons et qui assume une charge équivalente à celle d’ADP en matière de frais. Enfin la DGAC et les contrôleurs des deux terrains qui ont permis que nos avions viennent tutoyer Roissy sans aucun incident comme l'a dit Philippe F. du Cercle Aéronautique du Parlement.

Avis aux femmes pilotes - expérience à répeter l'année prochaine.

 

Voyage fabuleux en RV7 dans les pays de l'Est

Un RV7 est polyvalent - atterrisages courts, terrains en herbe, voltige et voyages. Notre ami Frédéric L. cummule tous les atouts de cette magnifique machine. Nous l'avons rencontré à Argenton pour faire de la voltige, l'aile gauche équipé d'un triangle pour assurer l'horizontal, la vericale et les 45°, nous avons des photos de son avion à Megève, donc lâché altiport, nous le voyons sur des terrains en herbe piste courte, et voilà que maintenant il se paye un voyage sur une semaine en 14 étapes pour un total de 23+ heures de vol, jusqu'à la mer Noire en Bulgarie. Chapeau !!!

Vous trouverez un récit complet de son voyage et beaucoup de photos sur le Forum Pilotes Privés.

 

Un RV ça sert à ça!

L'anticyclone des Açores étant bien installé nous ne pouvions pas louper l'occasion de faire un petit tour du côté des Alpes. Michèle D. est François D., instructeur montagne entre autres, sont donc partis tôt le matin en RV8 rouge Ferrari depuis Chavenay. Sur la route rien à signaler. Au niveau 75, ayant mixturé au maxi, nous affichions 30,5 l/hr pour 156 kts vitesse propre avec 21,8" de PA et 2400 t/min. Pas mal sans carrénages de roues. Mais on peut faire mieux en supprimant ici et là quelques sources de trainées.

Premier stop Châles les Eaux pour prendre de l'essence automate Total oblige à 2,10 €/l contre 2,26 €/l à Chavenay puis inversion des rôles, François aux commandes au décollage de Châles car c'est lui qui fera l'atterro à Megève, Michèle n'ayant qu'une petite expérience Megève vieille d'un an. Mais avant de quitter Châles il faut dire que les personnes dans le hangar à côté des pompes Total se sont montrées accueillantes ainsi que d'autres qui sont venu voir de prêt ce drôle d'avion rouge vif qui se donne des allures de petit chasseur.

Donc décollage de Châles cap sud-est pour le contournement du massif côté est de Chambery puis cap nord est pour une remontée vers Albertville, aujourd’hui aérodrome à usage restreint, pour enchainer directement sur la vallée qui mène à Megève avec vue sur le mont blanc qui se profilait au-delà. La vue après le long vol en plaine pour arriver à Châles était spectaculaire – ayant quitté Châles longeant les massifs, nous sommes vite arrivés au point November qui marque l’entrée de la vallée au fond de laquelle se trouve l’altiport de Megève. Entrée dans la vallée altitude 5600’ puis survol du terrain 5300' pour nous mettre en vent arrière altitude 5100’ 80 kts sachant que l’altiport est à 4800’. Base puis finale pour récupérer le plan suivi d’une descente à 70 kts lorsque le point d’aboutissement arrive niveau capôt. Arrondi puis remontée vers les peignes avant de réduire les gaz pour le touché. Un petit poil de gaz pour monter jusqu’à la plate-forme puis nous voilà sur le parking. Sur ce François propose de faire un tour de piste question de bien fixer les paramètres de TDP.

François étant un vieil habitué de Megève il fut accueilli par Jacques B. lui-même alors que Bruno, autre figure emblématique de Megève vol montagne, partait en Mousquetaire. Il était alors presque midi sous un ciel éclatant de bleu avec quelque petits cumulus sur les reliefs pour donner un peu de forme au ciel. La terrasse du restaurant attenant à l’aéroclub était pleine de gens manifestement heureux de jouir de cette très belle journée. Nous sommes descendus du RV8 puis sommes allés au restaurant. Assis à une table sous un parasol nous avons commandé notre repas – un petit fromage blanc à la ciboulette en entrée franchement délicieux suivi d’un rôti de filet mignon de porc puis une tarte aux abricots pour terminer. Dire que le matin même nous étions à Chavenay – ce n’est pas beau ça ?

Nous avions l’intention de faire quelques tours de piste pour que Michèle soit de nouveau lâchée Megève ce qui impliquait que Michèle passe devant, François derrière. Mais la position arrière d’un RV8 offrant très peu de visi avant, nous avons d’un commun accord décidé d’annuler cette tentative de lâcher. Nous avons alors pris comme alternative que François prenne les commandes pour aller faire un tour dans la région et dans la région il y a le Mont Blanc et la Vallée Blanche puis le glacier d’Argentières. Donc décollage vers 15h30 pour visiter ces sites magnifiques, nous étions pratiquement seuls, le spectacle entrecoupé de quelques cumulus mais suffisamment dégagés pour que nous puissions voir l’aiguille du Midi de prêt. Puis retour par où nous étions venus sauf que Chamberry Approach nous a un peu baladé vers Lyon avant que nous puissions mettre le cap vers le Nord.

Il nous restait pratiquement assez d’essence pour rentrer à Chavenay mais prudence oblige, nous avons décidé d’opter pour un arrêt Montargis – automate Total de nouveau. Vol ordinaire sans plus puis arrivée Montargis – piste en herbe en mauvais état, heureusement que je n’avais pas mis les carénages de roue. Le plein étant fait, nous étions à une demie heure de Chavenay puis retour maison avec la tête pleine d’images spectaculaires.

 

Notre Flyin Vannes les 14, 15 et 16 juin 2013 fût un franc succès

Notre 9ème rassemblement est désormais derrière nous. Ce fut un franc succès. Plus de 40 avions dont 30 RVs et beaucoup de visiteurs étrangers, notamment d"Angleterre. Vous trouverez de plus amples détails sur cet événement sur notre page Web dédiée à notre rassemblement Vannes 2013.

Our 9th annual fly-in, Vannes 2013, is now behind us. You will find more details on this event in our dedicated Vannes 2013 Web page.

 

 

Friedrichshafen 2013

Friedrichshafen, quel bonheur, surtout de découvrir que Richard VanGrusven lui-même était là pour nous accueillir. Ce grand homme nous a écouté en toute simplicité et s’est profondément intéressé à notre association et à l’activité Van’s en France. Nous étions très flattés de recevoir une telle attention d’un home qui a tellement marqué la construction amateur.

Nous étions quatre constructeurs français à entourer M. Van’s : Alain G, Michèle D., Jean-Marc G. et Bastien L. Et à notre grande surprise, il connaissait l’avion de Bastien et avait entendu parler de lui. Quel honneur. Bravo Bastien, et bravo à ton père aussi puisqu’il a beaucoup travaillé sur l’avion.

Alain et Michèle sont allée à Friedrichshafen en voiture pour faire 2 jours d’aéro et 8 jours de tourisme – quel dépaysement. Pas besoin d’aller à l’autre bout du monde pour trouver des beaux sites et de l’exotisme, une matinée de voiture suffit. Sans rentrer dans les détails de notre périple, il suffit de dire que nous nous sommes régalés – tant de choses à faire, de châteaux, églises, musées à visiter, de paysages à admirer, gouter la cuisine allemande, et leur bière si bonne, et le lac de Constance, le Rhin, tout cela avec les Alpes en toile de fond…

Quant à Bastien, il est venu à Friedrichshafen avec son RV8 qui malheureusement n’était pas visible depuis le salon aéro car parqué de l’autre côté de l’aérodrome. Il partait ensuite sur Berlin. La classe.

Ken Russel que j’avais rencontré il y a deux ans était également présent. Quoiqu’il ne travaille plus chez Van’s Aircraft il leur donne un coup de main de temps en temps.

Autre français Van’s dans les parages, Philippe C., qui a fait un reportage pour la revue Volez ! Il était passé sur le stand Van’s plus tôt. Nous l’avons rencontré dans les couloirs se qui relève d’un petit miracle car le salon compte 11 sales relativement grande sur deux rangées.

Mais revenons sur Aero Friedrichshafen. Il s’agit de la manifestation aviation générale la plus importante d’Europe. Il y a certes un peu d’aviation d’affaire (Diamond, Beech, Cessna, Cirrus…) mais cela ne concerne que 2 halles sur 11. Le reste est du pur bonheur pour les constructeurs/pilotes de RV que nous sommes : Garmin, Dynon, Van’s, TruTrak, Finesse Max, beaucoup de moteurs, d’hélices, beaucoup de LSA, d’ULM, des services, des boutiques, vêtements, pilot shops allemandes, britanniques, des casquettes à faire graver (j’en ai deux rouge avec l’immat de mon avion brodé jaune pour frimer), et l’ambiance – nous y sommes restés deux jours mais un troisième jour n’aurait pas été de trop. Peut être ne pas y aller tous les ans, mais tous les deux ou trois ans cela vaut vraiment le coup. Toutes les nouveautés s’y trouvent, et beaucoup de monde avec qui parler. Bémol pour certains, il faut plutôt bien se débrouiller en anglais pour profiter de ce que les exposants peuvent nous dire mais nous avons été agréablement surpris de constaté que nous pouvions trouver des francophones sur beaucoup de stands.

 

Le RV9 de St. Brieuc a volé

Nous sommes le 15 avril 2013, date à marquer sur nos calendriers RV car le RV9A de l'aéroclub a fait son premier vol piloté par le très compétent Alain G., constructeur et pilote d'un RV6. Après 4 ans de travaux par trois membres et la mécano de l'aéroclub de St. Brieuc, le RV9A a finalement voler.

L’avion est destiné à l’aéroclub afin que les membres puissent jouir d’une machine moderne et rapide, pour des petits voyage en Bretagne, voir pour aller plus loin. Les Dynon ViewMaster apporteront aux PPL du club un renouveau par rapport aux tableaux traditionnels et le Van's RV9 un avion agile, performant, polyvalent qui sera le régal des pilotes.

Le RV9 de l'aéroclub de St. Brieuc, dans son hangar.

 

Visite chez Van's

Lors d'un petit voyage du côté de Seattle je ne pouvais pas ne pas descendre dans l’Oregon, Aurora, pour visiter Van’s - 4 heures de route dans les paysages sublimes du nord-ouest américain. Ayant eu des échanges avec différentes personnes chez Van's tout au long de la construction et après dans le contexte du VCF il fallait que j'aille les voir. Je les avais appelés, les visites se font le matin et l’après-midi à 14:00. Je suis donc arrivée un mercredi après-midi par une journée de fin d'octobre pluvieuse. Première impression, l’aérodrome d’Aurora où se trouve Van’s est relativement important, des jets s’y posent.

 


Arrivée chez Van’s j’entre dans la sale d’accueil – beaucoup de photos, les noms des employés – Van’s n’appartient plus à Richard V. mais à l’ensemble des employés – et évidemment le RV12 et le nouveau RV14 en vedette.

Des mon arrivée dans le petit bureau d'accueil, j’ai été accueillie par quelqu’un puis s’est Ken Scott, le patron de Van’s lui même, qui est venu me faire visiter l’usine. Après être passés par une porte 'Employees Only' nous avons pénétré dans une zone pleine d'étagères où s'y trouvaient beaucoup de pièces dont les références m'étaient connues, comme F-806. J'imaginai déjà une employé Van's, une liste à la main, puisant dans les étagères puisant les pièces qui ont servies à la construction de mon RV8. Et tout de suite, Scott m’a dit que Van's n'avait pas de secrets et que je pouvais donc prendre des photos, ce que je n’ai pas manqué de faire. J'en ai extrait les plus marquantes.

 

Une des quatre machines qui découpent et percent nos tôles. Vous pouvez y voir une Trumatic 200 où s'y trouvent plusieurs toles fixées à son plateau mobile. Voir cette machine à l'oeuvre, comme tout robot, évoque une certaine magie. La tête porte outil se déplace à grande vitesse latéralement et en avant-arrière puis de temps en temps va changer d'outil en déposant celui qu'elle porte et en prélevant un autre.

 

Bob (mes excuses si ce n’est pas son prénom) sur une plieuse qui sert à plier les pièces une fois usinées. Contrairement à ce que nous pourrions penser, une bonne partie des pliages se fait manuellement à l'aide d'outillages qui permettent de correctement caler les pièces. Lors de ma visite, Bob calibrait le positionnement de l’outillage sur la plieuse via des mesures effectuées à l’aide d’un pied à coulisse. Sur la table on peut voir qu’un nombre important de pièces ont été pliées.

J’avais comme a priori des machines outils automatiques, récentes, qui sortaient des pièces à une cadence élevée mais cela n’a pas été le cas. La fabrication est un mélange d’automatisation et d’artisanat. La découpe/perçage se fait selon des techniques modernes : conception de la pièce sur ordinateur suivi par la création du programme qui pilotera la machine de découpe et de perçage. Par contre, modifier la pièce par le pliage d’un bord se fait manuellement.

 

On dirait des bateaux en alu posés verticalement. Il s'agit de fuselages Quick Builds qui après quelques modifications pourraient bien être transformés en petits bateaux de pêche - le prix ne serait alors pas le même. Van's ne stockant pas ou très peu de Quick Builds, ces fuselages ont déjà le nom d'un propriétaire inscrit dessus. On peut voir dans la photo 2 RV10 avec les cockpits en arrière plan, roses - la nouvelle couleur des capotages Van's - décision de leur sous-traitant.

En les regardant de près, la qualité du rivetage m'a frappé - tous les rivets frappés droits et dont la tête n'est ni trop écrasée ni pas assez. Vu la quantité de travail nécessaire à mener un projet Van's à terme, la possibilité de démarrer un projet depuis un Quick Build représente une économie de temps considérable.

 

Ken devant une zone de stockage. On y voit des ailes, des caisses contenant des moteurs et d'autres paquets. L'ensemble correspond à des commandes clients, prêtes à être expédiées où en attente d'autres pièces pour la mise en caisse.

A la cadence actuelle, trois Van's prennent l'air tous les deux jours; beaucoup de RV10 et de RV12.

Et un grand merci a Ken Scott et au personnel de Van's qui m'ont accueillie très chaleureusement.

Et maintenant en anglais : And a big thank you to Ken Scott and to the Van's employees whom I met for their warm welcome during my plant visit.

 

Premier vol du splendide RV8 de Bastien L.

Après deux ans et demi de travail, le RV8 de Bastien L. s'est finalement métamorphosé en un magnifique avion. Doté d'une déco hors pair, d'une avionique à faire palir un Air Bus, et construit comme une Ferrari, F-PVRB (pas mal l'immat pour un RV8) a volé fin juin 2012. Voici ce qu'en dit Bastien :

Mon RV8 F-PVRB à fait son premier vol il y à quelques jours (photos de l'avion en pièces jointes).
Avant de faire le bilan des premiers vol, je donne la liste des équipement principaux de l'avion (qui permet de justifier la masse):

Moteur: IO-375-M1S avec les allumages de chez Lightspeed Ignition
Hélice: Whirlwind 200RV
Equipé pour le vol dos (Christen)
Sellerie Classic aero design
Deux Dynon Skyview avec pilote automatique
Vertical Power
Capots/ plenum et carénages de roues de chez James Aircraft

A vide ( avec parachute, casques, huile et quantité inutilisable de carburant) l'avion pèse 519kg. Soit environ 510 sans le parachute.
Le centrage est bon (ouf...)

Premier vol le soir avec un temps correct et sans vent.
Montée à 4000ft , températures dans le vert, tout semble bon. Un peu de mania, je le laisse prendre sa vitesse de croisière et remarque qu'il est symétrique et sans aile lourde. Je remarque aussi que le plenum semble très efficace en voyant que les CHT sont toutes identiques (405 en montée puis 395 en palier).

Essais décrochage en lisse, avec mi-volets et plein volets. Le comportement est sain et je ne décèle pas de buffeting ( les strakes aident surement). Plein volets je note 42-44kts indiqué
Descente rapide pour se reposer et je sens des chocs dans l'empennage. Je poursuis et le phénomène se calme dès que je descends sous les 120kts.
Volets-Pompe-Phare je fais l'approche à 65-70kts et me pose sur la 08 en herbe de Vannes (LFRV).

Au sol après avoir eu le RV Grin, je fais le tour de l'avion pour trouver la source de mes "chocs dans la profondeur" et trouve rapidement que l'immatriculation provisoire en adhésif sous l'aile s'est partiellement décollée.

Les test se poursuivent et je note pour le moment sans les carénages de roues des montées proches de 3000ft/min et 190kts de Vp à 2500ft (toutes manettes devant).

Je me suis fait surprendre par les atterrissages avec le centrage arrière et m'y suis reprit plusieurs fois avant de réussir à le poser. Il me reste encore du travail avec un passager derrière.

Le seul problème que j'ai eu pour le moment est mon calage moteur sur la piste à cause d'un ralentit trop faible lors d'un "touch and go". Le temps d'annoncer à la radio le problème, ma pompe est restée sur ON ce qui a suffit à m'empêcher de redémarrer.
Retour au hangar, on remonte le ralenti d'un quart de tour. On attends une demi heure le temps de laisser le moteur refroidir un peu et il est reparti.

Les CHT commencent à descendre et je suis maintenant dans les 350°F avec aucune différence de température entre les cylindres. Merci le plenum.

Il en est depuis à plus de 50 heures de vol.

N'est-ce pas qu'il est beau ? Et on sent la fierté de son constructeur/pilote.

 

Petit séjour en Angleterre

Mon voyage à Duxford cet été m'ayant laissé sur ma faim du fait de ne pas avoir pu tout voir, j'y suis retournée, en voiture cette fois-ci pour des questions de souplesse dans mes déplacements. J'ai pu donc combiner en cinq jours Duxford, Sywell pour le rassemblement LAA, Old Warden pour la Shuttleworth collection et leur show aérien annuel et Oxford pour le tourisme.

Jeudi - tout d'abord le SHUTTLE

Aller en Angleterre via le Chunnel (Channel Tunnel pour les britanniques) est une expérience en soi pour ceux qui ne l'ont jamais fait. Tout commence sur Internet lors de l'achat du billet. Ayant opté pour le moins cher, j'ai acheté un billet ferme qui m'autorise un retard pour la navette suivante (il y en a une toutes les 2 heures environ) mais pas de modification de possible. Lors de l'achat du billet, l'immat de la voiture m'est demandée ce qui me semble normal.

Ensuite l'autoroute - une peu avant Calais, provenant du sud, la sortie 20 nous indique sortie pour le tunnel. Je la prends et me dirige directement vers les bornes automatiques. A peine arrivée à la borne, le cadran d'affichage sur ma droite me dit, 'Bonjour Madame D. Si vous êtes bien Madame D. dans le véhicule 123EPS78 veuillez appuyer sur le bouton SUITE.' Manifestement les systèmes de reconnaissance de plaques d'immatriculation marchent. Pour une fois ils ne servent pas à nous verbaliser. Voilà, j'existe pour le tunnel - j'appuie donc sur SUITE et un carton s'imprime avec une grosse lettre, disons F, que je suis tenue d'accrocher à mon rétroviseur. Je suis donc destinée à prendre la navette F.

Je démarre et arrive de suite aux contrôles douaniers français et anglais. Cette formalité derrière moi je continu ma route et trouve de suite un grand panneau d'affichage qui m'indique que la navette F n'embarque pas encore. Alors direction Duty Free pour dépenser un peu d'argent. Finalement le Duty Free est assez bien achalandé ce qui permet de passer une heure ou deux à flâner dans les magasins à attendre la navette F.

Descente vers le quai d'embarquement

Le moment d'embarquer est signalé par les tableaux d'affichage, ils m'informent de l'embarquement des F. Je retourne à ma voiture, démarre, et suis les flèches qui signalent la direction Angleterre. Me voici donc partie et j'arrive à une zone de regroupement où les voitures sont alignées en rangées parallèles en attente de l'embarquement. L'attente n'est pas longue - une barrière se lève et les rangées de voitures sont dirigées vers une rampe qui descend vers le quai de la navette F. Je roule au pas, descends jusqu'au quai et m'engouffre dans la navette - une fois à l'intérieure je continue de rouler jusqu'à ce que j'arrive en butée sur la voiture en face de moi qui s'est arrêtée. Un préposé m'indique donc d'avancer encore un peu puis me fait signe de couper le moteur, frein à main mis, et parking ou première enclenché. Et voilà, il ne me reste donc plus qu'à incliner mon siège et faire un petit dodo de 25 minutes, le temps de traverser et de me retrouver en Angleterre.

Roulage à l'intérieure de la navette.

A l'arrivé à l'autre bout du tunnel, mise en route du moteur puis roulage à l'intérieure de la navette, sortie latérale à l'avant. De là, il faut continuer en observant les tableaux d'affichages qui indiquent 'Drive on the left side' car me voici transportée sur le réseau routier britannique. Pour la suite il s'agit de bien repérer ma route - ma destination étant Duxford - le Red Lion Inn qui se trouve à Whistleford, juste à côté de l'aérodrome. Dépaysement total je roule à gauche lentement côté droit. Je me fait vite interpeler par un conducteur qui me signale que je dois rouler à gauche mais sur la file de droite si je désire rouler moins vite donc en Angleterre : rouler à gauche mais sur la file de droite - ne passez sur la file de gauche que pour dépasser des voitures. Finalement on s'y habitue vite

3+ heures plus tard, j'arrive à Duxford.

Lors de ma visite Duxford précédente, je n'avais visité que 7 des 9 hangars. Il me manquait le hangar 1 qui contient un Concorde entre autres et le hangar 9, matériel de guerre terrestre de la deuxième guerre. J'arrive le soir au Red Lion - une très vieille auberge traditionnelle britannique à 2 km de Duxford, cuisine conforme a l'idée que nous nous faisons de leur restauration. Quant au petit dèj - je ne pas franchi le pas pour manger des œufs, saucisses et haricots - je me cantonne aux oranges et du muesli. Samedi matin je refais ma valise car le lendemain je pars pour Sywell après la visite Duxford et puis descends prendre mon petit dèj.

Arrivée à Duxford je rends visite à mon ami Mike M. qui travaille chez De Havilland et propriétaire d'un très beau Rapide Dragon. Retrouvailles, il m'explique ce que fait De Havilland services, notamment dans le domaine des avions historiques, les De Havilland évidemment, et le Bulldog en plus. Pour info c'est De Havilland Services à Duxford qui assure la certification des Bulldogs.

Première étape, visite du hangar N° 1 - magnifique. On y trouve le Concorde (britannique bien sûr), un De Havilland Comet, De Havilland Dove (bi-moteur de transport), un bombardier Vulcan, hélicoptère Westland Wessex, un bombardier TSR2 qui devait remplacer le Canberra, un P51 à 5 pales, un Liberator, un Lysander et combien d'autres. Je suis restée dans le hangar 1 bien 2 heures et cela ne rend pas justice à ce qui s'y trouve. L'intérieure de plusieurs avions peuvent être visités, dont notamment le Concorde. Sa visite fut très intéressante car il s'agissait d'une version prototype remplie d'instrumentation. Je me suis attardée à comprendre à quoi servait la multitude de tableaux de contrôles - tout en analogique car à l'époque, l'informatique embarquée n'existait pas. Cet hangar dispose également de tout un ensemble de stands de démonstration simple de la mécanique du vol. Les commandes de vol, l'aérodynamique, pourquoi les avions sont construits comme ils le sont, tout cela est expliqué d'une façon simple et très illustrative.

Deuxième étape, le hangar N° 9 - matériel de guerre de la seconde guerre - il contient des chars, des cannons, des ambulances, des véhicules utilitaires, de service... tous présentés sous forme de mises en scène imitant le contexte de l'époque. La part belle revient au matériel britannique, mais il y a aussi du matériel allemand et américain.

 

 

 

Samedi - après Duxford, Sywell - le rassemblement LAA

Ayant terminé ma visite de Duxford, faut dire qu'il faille au moins deux jours pour tout voir et cela superficiellement, je suis allée à Sywell où m'attendait un Bed and Breakfast, à une vingtaine de km de Sywell, tout à fait convenable dans la plus pure tradition britannique. J'ai dîné dans une taverne qui se trouvait pas loin, un repas typiquement british - disons que je me suis alimentée - dont l'ambiance Pub était chaleureuse, un peu comme nos bistros lorsque les clients sont des habitués, la bière étant de rigueur.

Samedi matin lors du pétit dèj. dans mon B&B j'ai remarqué trois personnes portant un uniforme bleu marine décoré d'une enseigne qui semblait de loin représenter des ailes. Je me suis dit que leur présence avait certainement un rapport avec Sywell. Je me suis donc levée et suis allée leur dire bonjour. Pour faire court, il s'agissait de trois membres de leur équivalent garde civile mais privée et aérienne qui tenaient un stand à Sywell - le UK Civil Air Patrol ou Sky Watch. Nous avons parlé avion, Sywell, et le fait que j'avais un RV8, ce qui n'a pas manquer d'éveiller leur intérêt - une française, constructrice d'un RV8, dans un B&B prêt de Sywell, c'est presque un événement. Ils se sont montrés très accueillants et m'ont invitée à passer sur leur stand. Je n'étais pas encore arrivée à Sywell que je baignais déjà en pleines choses de l'air.

Après 20 minutes de voiture je suis arrivée sur l'aérodrome de Sywell - la LAA était bien organisée - ils ont prévu un parking voiture juste à côté de l'aérodrome, dont des bénévoles assuraient le placement des voitures en files serrées et ordonnées. 5 minutes de marche puis arrivée à l'hôtel Aviator dans son style année 30 qu'il fallait traverser pour aller au ticket booth. A peine entrée dans l'hôtel, je rencontre Roger H., constructeur d'un RV6 et d'un RV10, qui nous honore quasi toujours de sa présence lors de nos rassemblements VCF.

Ayant tchatchaté avec Roger quelques minutes, je me suis dirigée au ticket booth où j'ai optée de joindre le LAA - pour 40£ j'avais une entrée tout le weekend à Sywell, zone avions incluse, puis un abonnement à leur revue LAA qui s'avère très complète, un peu comme celle de l'EAA. Affublée d'un bracelet plastique qui me donne accès à toutes les zones du rassemblement et de la feuille de consigne sécurité de la zone avions a présenter impérativement au passage de la barrière, j'ai commencé par aller voir les nombreux avions déjà arrivés, dont un RV3 ci-joint le premier et seul RV3 que j'ai eu l'occasion de voir. Il faut dire que sur trois jours, plus de 1000 avions sont allés au rassemblement, dont presque 100 RV - un RV c'est devenu d'une banalité... Lorsque je dis que j'ai construit un RV8, je le dis avec un ton pratiquement d'excuses, de ne pas avoir été plus imaginative dans mon choix. Mais lorsque je monte dedans, quelle machine - elle me procure de plus en plus de plaisir - voyages, local, montagne, voltige et un plaisir de pilotage extraordinaire.

Dans la zone parking avion samedi matin, il y a déjà beaucoup de participants au rassemblement. J'ai dit sur 3 jours plus de 1000 avions, et dès 10 heures du matin samedi la zone parking commençait à bien se remplir. Des avions de toutes sortes mais principalement de la construction amateur à part les grands classiques comme Luscombe, les divers Moths, et autres avions chers aux britanniques. Par contre le gros de la flotte avions historiques devait se trouver ailleurs.

Parmi les avions qui m'ont marqués, mis a part les RV, il y en avait des très beaux, je dois citer un Mousquetaire construit par père et fils britannique, splendide, mais qui n'avait pas encore fait de montagne. Je suis montée dedans et ai de suite retrouvé mes marques lorsque je faisais de la montagne depuis Megève.

Il y avait également de nombreux Pipers - je dois dire que c'est un des avions que je préfère. Léger, extrêmement maniable, réactifs, bonne charge utile, que dire si ce n'est que d'enfoncer une porte ouverte. Et une lignée de Luscombes. Il y avait également ici et là des très petites machines typiquement british - ils les aiment. La machine minimaliste est une de leur prédilection, très souvent pilotées par des anciens pilotes de grosses machines militaires ou civiles. D'ailleurs, j'ai vu sur le parking une Luciole Colomban terminée. Dans la zone stands, un britannique présentait une Luciole, les plans, des pièces toutes faites prêtes à l'achat, et des conseils techniques.

Et puis il y avait de nombreux spotters, ces british que nous voyons sur nos terrains à noter les immats dans leurs petits carnets. A Sywell ils sont venus en force - ils s trouvaient sur le bord de la zone parking a noter tous les atterro et décolages, et entre les avions ce qui rendaient parfois difficile de photographier un avion en particulier du fait de leur présence - disons que par leur présence, la zone parking se trouvait plus animée que sans leur présence.

Il fallait également regarder les gens, ici un pilote en kilt, là un propriétaire qui sortait de sa tante, ailleurs une dame lisant tranquillement assise dans une chaise pliable à côté de son superbe RV8, tout ce petit monde vivant à sa façon le rassemblement. Et moi, avec mon appareil photo essayant de saisir des instants fugaces qui me serviront comme souvenirs pour me remémorer cet événement.

Une petite dalle se faisant ressentir dans ma région abdominale, je me suis dirigée vers la zone derrière les stands où il était possible de se sustenter avec des sandwich ou saucisses frites. Rien de particulier, du junk food pris sur le pouce, mais agrémenté d'une sauce qui rendait la chose assez bonne. Destination suivante les stands. J'y ai retrouvé mes camarades du petit dèj de la UK Civil Air Patrol ou Sky Watch qui ont terminé de m'expliquer leur rôle et organisation - ils sont tous bénévoles. Ensuite dans les tentes beaucoup de stands, très intéressants. Il y avait Van's, Andair, Gloster Air Parts (Avery Tools) chez qui j'ai acheté un jeux de carénages de roues - puis les gros comme Pooley's, Transair, l'aviation civile britannique (CAA), le LAA (RSA britannique), Skydemon, des vendeurs de puces aéro, et beaucoup d'autres. Des nouveautés étaient présentées, j'aurais pu y passer la journée, chose que j'avais l'intention de faire mais une rencontre avec quelqu'un que j'avais connu à Duxford, un photographe aéro, David W., m'a incité à annuler le dimanche à Sywell.

Dimanche - La Shuttleworth Collection à Old Warden

David m'a tout simplement suggéré d'aller à Old Warden dimanche, où s'y trouve la Shuttleworth Collection, un genre de Ferté Allais à la britannique. Or dimanche devait avoir lieu leur grande présentation annuelle - et si la météo était bonne, ils sortaient alors leurs très vieux avions d'avant 1914 pour les faire voler.

 

 

Nuits St. Georges 2012, un très grand cru.

Et voilà, après de long mois de préparation, notre rassemblement annuel est derrière nous. Bilan : malgré une météo exécrable, une douzaine de RV son arrivés, plus deux autres avions et de nombreux constructeurs/pilotes sont venus en voiture pour en faire un événement mémorable. Nos hôtes : Thierry, Fred, James, Bernard et autres membres de l’aéroclub de Nuits St. Georges, se sont dédiés sans réserve pour que l’accueil et la convivialité soient au top. A cela il faut ajouter une vingtaine d’anglais plus deux irlandais qui se sont allègrement mêlés aux français pour faire une fête qui a commencé vendredi soir et s’est terminée dimanche matin.

Pour en savoir plus et visualiser de nombreuses photos qui nous aident à nous souvenir de cet événement, allez sur notre page dédiée.

 

Et un de plus! F-PKOK, le RV8 de Bruce W. a fait son premier vol fin mai.

Que dire de ce RV8 - sinon qu'il est très beau - et maintenant nous serons deux à parcourir les cieux de France et d'Europe dans de beaux oiseaux rouges. J'ai dit à Bruce qu'il faudrait que nous volions en patrouille - ce serait d'un chic...

N'est-ce pas qu'il est beau! Nous attendons une photo qui le mette mieux en valeur.

 

Petit recit d'un voyage à Duxford, Angleterre.

Tout a commencé un jour lorsque j'ai appris qu'il y avait un Special Bonus Day à Duxford, réservé au Van's. Puisque mon RV8 est fait pour voyager, je me suis dit voilà une bonne occasion de faire d'une pierre deux coups : le musée aéronautique de Duxford et un fly-in Van's chez les British. Puisque j'étais déjà allé en Angleterre l'année dernière, Sywell pour le rassemblement LAA, j'ai décidé d'entreprendre une carrière comme routière du Channel, comme ils disent.

Décollage samedi à Chavenay 11h30, arrivée Duxford 12h00 (1 heure de décalage horaire) - nos machines sont vraiment faites pour voyager. Pour la traversée de la Manche j'ai bien sur rien dit à l'avion qui a ronronné tranquillement tout le long du trajet. Une foi passé dans la zone anglaise, appel de London Info et demande des Basic Services pour qu'ils me préviennent des fois qu'une erreur de navigation me mette là où je ne devrais pas être.

En dessous de moi le paysage défilait assez vite avec l'estuaire de la Thamise come repère immanquable puis poursuite vers le Nord et contournement de la TMZ de Stansted (zone D) ce qui représentait la phase la plus délicate du vol. Mais avec un GPS qui indique clairement les zones, facile. Quelques minutes plus tard, Duxford, reconnaissable par sa longue piste en dur et ses nombreux hangars gigantesques. Mais avant, j'oubliais de dire que j'ai survolé de nombreux aérodromes - il y en a partout. En cas de panne moteur, il y a souvent un aérodrome accessible.

Atterrissage sur le 06 droite et la tour me dit 'follow the marshalls' directions'. Effectivement toute une équipe d'hommes en veste fluo orange m'ont donné des indications de taxi jusqu'à une place à côté de nombreux RV déjà arrivés. Il y en a eu plus de 40 le long de la journée. Puis arrêt du moteur, quelques premiers échanges avec les Marshall, forts heureux de rencontrer une French RV lady. Dès ma sortie de l'avion, rencontre avec d'autres RVistes - neaucoup de 8, tous plus beaux les uns que les autres, et 2 RV10 et 1 RV12, donc un bon mix de RV, sans oublier des RV6, 7 et 9. Quelsques minutes plus tard, j'entends par les haut parleurs l'annonce d'une réunion de RV. Je m'y rends et j'y rencontre beaucoup de vieilles connaissances. Lors de la réunion j'ai eu la surprise d'être primée du fait que j'étais l'avion qui avait parcouru la distance la plus longue pour venir à ce fly-in Duxford (214 MN).

Après la réunnion des Van's je suis montée à la tour pour clôturer le plan de vol et leur souhaiter le bonjour. Faut dire que Alan et Helen m'ont réservé un accueil très chaleureux. Ils m'ont même dit qu'il était hors de question que j'appelle un taxi. Alan, un des contrôleurs, m'a promis de m'emmener vers 18h30 au Red Lion, un hôtel à 2 km de l'aérodrome, facile à trouver - c'est tout droit.

Pour la suite, je me suis acquitée de la taxe d'atterro plus 4 jours de parking car je comptai visiter l'Imperial War Museum de Duxford (IWM) deux jours et la ville de Cambridge (2 jours de plus). La taxe atterro et le parking 4 jours m'auront coûté 25£ en tout. La visite de l'ensemble des hangar par contre est gratuite - vu son étendu (8 hangars) et le nombre et qualité des avions, je ne connais pas de meilleur rapport qualité prix.

Enfin débarrassée de mes obligations fiscales, j’ai commencé par un déjeuner au restaurant ‘The Mess’ car il était 14h00 heure française et je commençais à avoir une petite dalle. J'ai commencé ma visite aussi tôt après avec le hangar Battle of Britain. Tout y était, véhicules terrestres, un F109 abattu (le vrai avion), des Spitfires, ambulances, cannons anti-aériens, d’autres avions, des objets divers qui ont joué un rôle, radars, vedettes maritimes… J’aurai pu y passer une après midi complète mais il y avait 7 autres hangars/salles.

Je suis allé ensuite à l’American Museum. Gigantesque, on est rapidement mis dans l’ambiance car en rentrant on se retrouve nez à nez avec un B52 entier. Une rampe latérale colée à la périphérie du hangar circulaire vous mène au RDC d’où on peut apprécier les avions par en dessous. J’ai pris la rampe droite qui ma dirigée vers un Black Bird – j’avais vu beaucoup de photos de cet avion mais lorsqu’on est à côté, sa vrai taille ressort. Il est vraiment grand, beaucoup plus grand que l’on l’imagine. Dans ce hangar il y a un U2, un Liberator, un B29, ils y ajoutent un B17, un P51 et combien d’autres sans compter des moteurs, missiles, véhicules divers… Encore un hangar où on pourrait y passer l’après-midi.

Mais il fallait continuer, et de deux, encore 6. Pour la suite je suis allée à l’Operation Room’ de la 2ème guerre – la salle de commandement. Aujourd’hui, avec notre informatique, nos écrans, cette salle m’a semblé d’un autre âge, avec ses interrupteurs à bascule, ses multiples voyants à ampoule, et beaucoup d’annotations à la craie sur des tableaux accrochés aux murs. Évidemment, comme tout ce qui se que fait à Duxford, un bande son qui réplique ce qui devait se passer dans la salle il y a presque 70 ans se met en route dès qu’on y pénètre. Cette salle, assez petite, semble ne pas être à l’échelle de l’ensemble du matériel engagé et de la taille des unités.

Et de 3, encore 5. En sortant du hangar américain, un Spitfire faisait des tonneaux, boucles et autres pirouettes juste au dessus du terrain, question de mettre un peu d’ambiance. Je suis donc allée vers les barrières pour le regarder évoluer - première foi que j'entendais un vrai moteur Merlin. Quel bel avion. Puis j'ai remarqué une cabane en face de laquelle se trouvaient un Tiger Moth et un De Havilland Dragon Rapide. Je suis donc allée voir - 39£ pour un tour de Dragon et 99£ pour un tour de Tiger Moth. J'ai opté pour le premier et me suis retrouvée avec 5 autres personnes dans cette avion de transport d'une autre époque. Deux rangés de sièges séparés par un couloir juste assez pour monter, et le pilote (car il est mono pilote, pas de copilote) devant derrière une cloison qui l(isole partiellement. Décollage/envol tout ce qui a de plus tranquille et sur vol de l'English Countryside. Sous une météo superbe, très beau vol d'un autre âge.. Quant au Tiger Moth, j'ai trouvé le prix un peu raide pour 15 min de vol et l'ai donc décliné.

Je suis ensuite allée dans le hangar ‘Restoration’. Il s’agit du hangar où s’effectuent les restaurations d’avions. J’y ai même vu un Zero dans un état de dégradation extrême mais qui représente une valeur historique. Le hangar, très grand, était rempli de machines de toutes sortes. En entrant, un grand chasseur jet US, j’oublie son nom, était dans ce qui s’avérait être une grande salle de peinture avec gros filtres à air. Puisqu’il était samedi, peu de personne s’y trouvaient mais j’ai quand même parlé longuement avec un homme qui restaurait un moteur de Vampire. Il le démonte et remonte en le nettoyant/réparant pour qu’il puisse servir comme outil pédagogique – la turbine tournait par simple pression sur les aubes mais il faut dire que les roulements faisaient un peu de bruit.

Et de 4, encore 4, mais il était 18h00. Je suis donc montée à la tour où Alan et Helen clôturait leur journée. Fermeture des locaux puis départ vers le Red Lion. Je me suis donc retrouvée dans une très vieille auberge rénovée complètement en gardant le style d'époque. Ses atouts, à 35 min à pied de l'aérodrome, la gare pour aller à Londres ou Cambridge juste à côté, et un bon confort, par contre, côté bouffe pour une française, cela reste à désirer. Le lendemain petit déj puis départ à pied vers l'aérodrome. Traversée du village dans sa partie résidentielle puis le long de la route sur une piste bétonnée réservée aux piétons et cyclistes jusqu'à l'aérodrome qui ouvre à 10h00.

En arrivant par la Guard House, entrée de l'aérodrome, ancien poste de garde lorsque l'aérodrome était une base aérienne militaire active, je découvre un hangar grandes portes ouvertes avec un De Havilland Dragon Rapide (un autre dans un état magnifique aux couleurs de Scottish Airways - son dernier service actif), un Auster, un Piper, des vrais War Birds, un Bull Dog, et pleins d'autres dont je ne me souviens pas des noms.

Et de 5, encore 3. Puis le vrombissement d'un moteur en étoile (Corsair) m'a attirée vers le barrières et là je fais connaissance de David W. mon RV8 rouge ayant rapidement servi comme point de départ d'un long échange. Sur ce, arrive David M., propriétaire avec son fils du superbe De Havilland Dragon Rapide. Introductions, nous faisons connaissance, puis je suis invitée à faire une tour dans leur avion. Rebellote mais en mieux, avec des passagers aviateurs, nous étions 5 plus Mark M. qui pilotait l'avion. J'ai même tenu les commandes par dessus son épaule et fait quelques évolutions. Quel bonheur. Retour à Duxford et là, voilà qu'il me dit qu'ils attendent le Catalina, basé à Duxford, et dont il participe à la maintenance comme bénévole (faut dire que Duxford bénéficie de beaucoup de bénévoles - faire partie de l'équipe est un véritable privilège).

C'est à ce moment que je me suis transformée en teigne. J'ai collé à Mark dans l'attente du Catalina qui est d'ailleurs arrivé dans la demi-heure après mon vole en Dragon Rapide. Quelle belle machine. Avec le Sptifire, le Mustang, le Catalina est un de mes avions des plus mythiques. Atterrissage du Catalina, puis remorquage jusqu’au hangar. Pour le faire rentrer, fallait viser juste - que 30 cm de marge de chaque côté de ses ailes d'environs 30 m d'envergure. L'équipe du Catalina qui était restée dans l'avion, sort et je fais connaissance. Un français parmi eux, mais majoritairement des British. J'apprends que l'avion arrivait de la Norvège où il effectuait des vols dans les fjords. Avant cela il était à Reyjavik Icelande. Il devait rester quelques jours à Duxford pour subir de l'entretient puis départ pour Biscarosse mercredi. C'est à ce moment que j'ai demandé à Mark si je pouvais visiter l'avion - sur ce Mark me présente à Eric, un des membres de l'équipage, qui me fait monter dedans. Je m'en suis mise plein la vue - les hublots sous forme de gros yeux sur les côtés de la carlingue, le poste de pilotage d'origine avec une petite concession sous forme d'un GNS530 ou similaire et transpondeur, leposte mécanicien, le poste navigateur avec sa trappe pour des visées étoiles, et plein de détails. J'ai aussi appris qu'il s'agissait d'un avion multifonctions. Il pouvait larguer des bombes, dans ce contexte il a été utilisé comme avion anti sous-marins - les UBoats étaient alors forcés de faires leurs attaques au delà du rayon d'action des Catalinas. Ils pouvaient également faire des attaques à la mitrailleuse et se défendre avec des mitrailleuses installées sur les ouvertures latérales. Il servait évidemment pour des missions de reconnaissance et de sauvetage.

Après le Catalina je suis ensuite allée dans le Hangar 'Air and Sea'. J'y ai vu beaucoup de machines intéressantes des années 50. Stearman 75, de Havilland Sea Vixen et Venom, Fiat CR42 Falco, Nimrod II, Hawker Sea Hawk, réplique d’un Nieuport 17, P51D Mustang, Spitfire IXB et beaucoup d'autres. Ce hangar à lui seul mérite une journée mais je dû le traverser au pas de course ; par contre j’ai pris beaucoup de photos.

Et de 6 encore 2 mais il était déjà 18h00 donc fermeture et Mark m'a proposé de m'emmener au Red Lion. Donc retour au hangar où se trouvent le Dragon Rapide et le Catalina et où j'ai trainé autour de magnifiques avions en attendant que Mark termine. Il est dimanche soir, Mark m’ayant rammené à l’hôtel j’ai eu la surprise d’y rencontrer deux des personnes avec qui j’avais partagé le vol dans le de Havilland de Mark. Ils ont eu un problème technique avec leur DR-400 et ont dû annuler leur départ. Nous avons donc bien sur diné ensemble et évoqué plein de choses aéronautiques. J'ai aussi appris qu'il fallait aller à Goodwood où se trouvent des machines intéressantes et beaucoup d'activités en vol - voltige, présentations de vieilles machines, un must go to...

Pour la suite de mon séjour j'avais réservé lundi et mardi pour visiter la ville de Cambridge à 20 min en train suivi d'un retour en France mercredi début d’AM. Cambridge UK - je connaissais Cambridge USA et en découvrant cette ville universitaire anglaise j'ai pu comprendre d'où venait le style de Cambridge US et de Boston. J'y ai retrouvé la même ambiance, des étudiants partout, des cafés style anglais, beaucoup de bicyclettes, beaucoup de collèges et universités, beaucoup d'affiches d'activités culturelles de tout genre...

Puis arriva mercredi, dernier jour de mon séjour. Levé tôt le matin, Mark m'avait proposé de m'emmener à l'aérodrome. A 8h30 pétante Mark arrive et nous voila partie vers Duxford - tout de suite vers mon RV8 pour le préparer et le montrer à Mark qui s'est montré très enthousiaste. Vers 10h0 la tour pour déposer mon plan de vol de retour - pour l'immigration britannique, aucun problème, j'avais envoyé un mail aux autorités compétentes puis Duxford s'est chargé du reste. Le plan de vol étant déposé, les formalités réglées, un peu de conversation avec Helen qui officiait comme AFIS puis je suis partie pour prendre un petit en cas et visiter le hangar N° 1 - Air Space - où si trouve un Concorde et autres machines. Malheureusement il me restait peu de temps et il a fallu que je visite cet hangar au pas de course, mais j'ai quant même pris beaucoup de photos.

Et de 7, il en reste 1 - trop tard, il fallait que je rentre. Le 8ème hangar contient des engins terrestres de la guerre 39-40. Nous ne sommes plus dans l'aviation mais nous sommes dans l'histoire de Duxford. Il faudra donc que j'y retourne pour terminer la visite du Hangar N° 1 et du N° 8.

Et puis l'heure étant arrivée, départ prévu 13h00 locale ce qui correspondait à une arrivée 15h30 heure française, je suis allée à l'avion. Prévol, mise en route et décollage. Le retour s'est fait comme à l'allée, contournement de la zone de Stansted puis une ligne droite vers Chavenay : Southend, Lydd, Eu sur Mer, Etrepagny, Mantes puis Chavenay en évitant la zone de Pontoise. Arrivée ponctuelle à 15h30 puis avant tout autre chose, j'appelle le BIA du Bourget pour clôturer le plan de vol - et les copains du GEPAS étaient là. Le quotidien reprend.

 

Friedrichshafen 2012 - un régal.

Je rentre de Friedrichshafen où j’y ai vu des choses magnifiques – de très belles machines, des nouveaux moteurs, des tentatives dans l’électrique, de nouveaux logiciels de navigation pour l’Ipad… Et j’y ai rencontré de nombreuses personnalités dans le monde de la construction amateur et des RV. Ken Kruger de chez Van’s y était avec un RV12 allemand pratiquement terminé.

Côté français le RSA s’y trouvait – il y avait un cri-cri et une Luciole – M. Colomban y était, ainsi que Jean-Pierre Marie et qq membres du RSA. Philippe Moniot d’Issoire aviation y était avec toute sa gamme. Mais il y avait aussi côté ULM quelques représentations françaises. J’ai surtout trouvé beaucoup de monde – un dynamisme qui nous laisse supposer que malgré la crise, l’aviation légère se bat pour préserver sa place au soleil.

Je voulais y aller en avion mais la météo menaçante m’a poussé à la prudence, donc les Vosges, Foret Noire puis le lac de Constance en voiture – que c’est beau tout ça. Retour par la Suisse puis Megève pour préparer une qualif altiports… et ce soir, retour à la maison pour y retrouver mon petit train train et bientôt un petit vol dans mon 8 – question de ne pas perdre la main.

 

Et voila, Michèle est allée voir les anglais - rassemblement LAA 2011 à Sywell.

Michèle est allée avec le RV8 à Sywell au nord ouest de Londres où le LAA (RSA anglais) tenait son rassemblement 2011. Hédi B., le président du RSA, l'a accompagnée. Mais avant, une halte à Blois pour le salon ULM s'imposait, donc départ à 9h30, une demi-heure pour aller à Blois où nous y avons rencontré une équipe RSA, notamment ceux qui ont préparé le rassemblement RSA 2011.

Après un déjeuner très convivial entre les campings cars, nous sommes partis vers l'Angleterre. Il faut dire que les douanes françaises et anglaises nous ont permis d'accomplir les formalités par Internet - pas besoin de se poser sur un aérodrome douanier, en France ou en Angleterre.

Arrivée à Sywell en 2h30 de vol dont la dernière demi-heure fut assez chaude - 2500 QNH maxi entre deux zones londoniennes d'activité aérienne commerciale intense - intérêt à veiller la navigation. Puis l'arrivée sur Sywell. Intégration dans un hippodrome au dessus d'un lac puis prise du rail pour la base ou vent-arrière selon la piste en service - tout cela sans le moindre échange avec la tour. Puis annonce RV8, F-PDSL, Number one on final for 21R. Aux pilotes de veiller à la séparation, la tour n'intervient que pour commander une remise de gaz si l'atterrissage pose problème. Donc piste en dur longue puis roulage sous les directives des contrôleurs très compétents.

Après, passage à la tour pour s'enregistrer et payer nos 10£ et faire le plein d'essence, un peu cher à 2,25€/l. Mais quel plaisir de se trouver dans une ambiance formidable - de superbes machines, beaucoup d'inédits en ce qui me concerne.

Nous avons rencontré deux autres équipages français, notamment Rémy G. avec son Europa, maintenant à Gap, et Jeremy D. et Rémy A., tous deux constructeurs de RV8 en état de vol basés à Nangis.

Le soir diner de Gala - pas en ce qui concerne la bouffe mais mixer des pilotes et de la bière, hélas en grande partie tiède, et l'ambiance fait oublier rapidement le côté institutionnel de la bouffe. Seul bémol, une sono perce tympan mais ils avaient l'air d'aimer cela. Pour ma part (Michèle parle) cause sono vraiment trop forte, je suis partie et revenu pour la remise de prix.

Certains des prix ont été remis au nom du RSA car les anglais ont honoré certaines de nos figures aéronautiques. On y voit Hédi B. remettant des prix.

Une petite chose britannique qui vole - étonnant.

Une autre petite chose britannique qui vole - un peu dans le style des Austin mini..

Un alignement de Bûcker - qu'elles sont belles ces machines - réservées aux puristes.

Un alignement de Luscombe - ils étaient tous plus beaux les uns que les autres.

Il n'y avait pas que des avions. Les autogires étaient également à la fête.

Qui ne connait pas le Baron Rouge ? Cet exemplaire est particulièrement beau.

Un avion d'obervation britannique de 1914, le BE-2. Restauration remarquable.

Un très beau biplan, le De Havilland DH87B Hornet Moth de 1936. Magnifique.

Etrange bimoteur équipé Lycoming, deux places tandem, inédit en ce qui me concerne,

Sywell est dotée d'une équipe de voltige avec de magnifiques avions. Juste avant la mise en route.

Une petite réplique allemande, le FW 190 à échelle qui semble être 1/2.

Le Puss Moth, construit en 1929 - très bel exemplaire avec son moteur inversé alors que les autres Moths ont un moteur droit.

Un racer style années 30. Très curieux et une visi par le pilote quasi nulle.

Avion russe d'observation avec ses longues pattes, un peu du style Storch.

Pour terminer, un RV8 modifié - bar antiroulis centrale et amélioration de la finesse par une verrière qui s'aligne sur la plage arrière.

Mais Sywell fut beucoup plus - beaucoup d'exposants dans des grandes tentes et d'autres dans des tentes individuels présentant des moteurs, des avions... et le va et vient incessant de visiteurs, de pilotes, dans un capharnaüm contrôlé. Puis le buvette bierre permanente dans le Hangar One servait de havre à ceux qui éprouvait le besoin de faire une pose. Puis l'hôtel Aviator dans son style Art Déco assez bien réussi offrait des prestations d'un rapport qualité/prix très correcte.

Le retour sur Chavenay fut assez limite - beaucoup de stratus bas, traversée longue de la Manche via Dieppe, contournement de Rouen par l'Ouest, puis descente au ras des pâquerette pour arriver sur les Mureaux sous un soleil radieux avec un ciel parsemé de très beaux cumuli blanc bourgeonnant. Finale 23 sur Chavenay pis retour au bercail sans oublier de clôturer le plan de vol.

 

La French RV Factory en a produit encore un - le RV7 de Frédéric a pris son envol.

Profitant d'une alcamie entre deux cunimb, Frédéric s'est offert un des grands moments de sa vie d'aviateur. Un tour de check list, un coup de démarreur, un roulage jusqu'au point d'arrêt 23, un essai moteur puis l'alignement/plein gaz et c'est parti. Au retour Frédéric avait une vrai banane en guise de bouche - étonné par les performances de son oiseau, il n'en revenait pas.

Pour tout passionné d'aviation, cette photo illustre un très beau moment dans la vie de tout constructeur : le tas de ferraille s'est transformé en un bel oiseau. Certes il faut encore le peindre mais Frédéric voulait voler cet été et c'est maitenant chose faite.

 

Sortie de l'unité de fabrication qui compte à son actif deux RV8s en état de vol (Jeremy D. et Rémy A.), maintenant le RV7 de Frédéric, il ne reste plus que le RV7A de Pascal G. sur lequel il termine l'avionique - vol pour 2011 ?

 

Avant de se lancer, Frédéric et Rémy vérifient que tout est en ordre.

 

Et voilà, c'est fait. Un petit tour de piste et le tas de feraille s'est transformé en un bel oiseau aux performances extraordinaires (sauf lorsqu'il s'agit d'un RV bien sur).

 

Le fameux RV grin n'est pas un mythe. Comment ne pas transformer sa bouche en barque en travers du visage après une telle expérience ?

 

Avec les copains, les commentaires fusent. Et c'était comment ? Cela fait quelle impression ? Quel est ton taux de montée? et encore bien d'autres ...

 

Un RV8 en bonne compagnie.

Que dire devant deux si belles machines, un RV8 et un P51 qui se tiennent compagnie ? Mon copain Nick aux US (c'est Michèle qui parle), constructeur/propriétaire du RV8 Yellow Peril, s'est vu offrir un tour en P51 (tandem). Mais Nick ne s'est pas limité à le piloter une fois en l'air. Il l'a décollé et attérri après une formation ad hoc et l'instructeur derrière, la main sur le manche, des fois que... Nick me dit que c'était extraordinaire, la puissance, la vitesse, la sensation de piloter un avion mythique, mais il me dit aussi que le RV8 n'est pas en reste. Il a quand même fait l'aller et retour entre le Maine (frontière côte est Canada) et la Floride pour faire ce vol en P51.

Vous connaissez tous le RV grin, et bien voici le P51 grin!!! Photo de Richard Gonzales (USA).

 

 

 

 

 

 

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